Profitdenken und Verkehrsmassnahmen statt Städtebau
Am 7.März 2021 haben die Stadtberner Stimmberechtigten eine wichtige Weichenstellung verpasst. Die Gestaltung des Bahnhofausgangs West und der urbanen Oase am Hirschengraben soll nach den Plänen der Stadtregierung erfolgen. Der Berner Architekt Arpad Boa fasst in seinem Plädoyer die wichtigsten städtebaulichen Fragestellungen und die Versäumnisse der letzten Jahre zusammen:
Der geplante unterirdische ZBB- und ZBBS-Bahnhofausgang beim Bubenbergzentrum in Bern für 99 Millionen Franken könnte 100 Meter kürzer sein – aus Profitgründen wird die Retailunterführung bis fast zum Trottoirrand des Bubenbergplatzes gezogen: Der Kanton zahlt, die Sparte Immobilien der SBB kassiert, die BernerInnen und die ÖV-NutzerInnen sollen die versalzene stadträumliche Suppe auslöffeln.
Statt dass sich StädtebauerInnen der komplexen Verhältnisse zwischen Stadt und Bahnhof in Bern annehmen dürfen, sind das städtische Tiefbauamt und BernMobil am Werk. Selbstredend werden sie der Bedeutung der städtebaulichen Fragestellung nicht gerecht. Derweil versinkt das Stadtplanungsamt unter der Verantwortung eines visionslosen Stadtpräsidenten in der Bedeutungslosigkeit. So wurde ein Bericht zur strategischen Stadtplanung am Bahnhof kürzlich erst unter massivem Druck der Öffentlichkeit und mitten in der Abstimmungsdebatte online gestellt. Vorgängig hatte der Gemeinderat die Empfehlung der von ihm selber eingesetzten externen Expertengruppe entfernt, die dringend eine Gesamtbetrachtung und einen städtebaulichen Wettbewerb für den gesamten Bahnhofperimeter als Grundlage für die weitere Planung gefordert hatte. Genau dies fordern nun auch die Fachverbände SIA, BSA, SWB und FSIA.
Angesichts der bevorstehenden Abstimmung treten die Versäumnisse der letzten 12 Jahre bei der ungelösten Frage des neuen Bahnhofzugangs Bubenberg nun offen zutage. Den Stimmberechtigten wird am 7.3.2021 einmal mehr ein loses Bündel isolierter Verkehrsmassnahmen, statt ein städtebaulicher Wurf vorgelegt. Dabei wurde aus taktischen Gründen eine Fussgängerunterführung aus dem Bahnhof ins Paket geschleust, die verkehrstechnisch zwar überflüssig ist, dem Gemeinderat aber als Vorleistung an einen Monsterbaukredit für eine geplante unterirdische Mega-Veloeinstellhalle für 3000 Fahrzeuge unter der geschützten historischen Hirschengraben-Grünanlage sinnvoll erschien. Da der Bau dieser teuren Anlage an der Urne niemals mehrheitsfähig wäre, wurde nun bereits ungefähr die Hälfte der voraussichtlichen Baukosten von 70 Millionen Frankenin die aktuelle Abstimmung vorverlegt: Die Personenunterführung ist nichts anderes als der künftige Bahnhofzugang zum Veloparking – ebenfalls im vorliegenden Kredit in der Höhe von 36 Millionen enthalten sind zudem die gesamten Kosten der Vorbereitungs- und Abschlussarbeiten (Rodung der Hirschengraben-Anlage, Demontage des Denkmals von Adrian von Bubenberg sowie Neukonzeption als Pendlertrottoir und Tramhaltestelle).
Dabei ist die Sachlage klar: Ein Gutachten der Eidgenössischen Kommission für Denkmalpflege verbietet jegliche Eingriffe in die lokal (Bauinventar der Stadt), national (ISOS) und international (UNESCO-Kulturerbe) geschützte Hirschengrabenanlage. Pro Velohaken/Abstellplatz würden Kosten von über 20’000.- Franken entstehen, was schweizweit einen neuen Rekord darstellen dürfte. Das aus der Zeit gefallene Projekt müsste wohl mit fraglicher Akzeptanz und Auslastung kämpfen, da das untere Parkdeck sich in 10 Meter Tiefe befinden würde und zu weit von den Geleisen entfernt wäre.
Was heute den berechtigten Widerstand der BernerInnen und der Architektenverbände auf den Plan ruft, ist ein feines, frisch erwachtes Gespür für das Wesen und den Wert der Hirschengrabenanlage als klassischem Boulevard und als Ruheoase im betriebsamen Bahnhofperimeter. Es geht – stark vereinfacht – um einen Nutzungsstreit, um den öffentlichen Raum anlässlich der geplanten Durchkommerzialisierung des ÖV-Knotens, die jede Rücksicht oder gar Investition in ein Arrivée in Bern vermissen lässt. Von einer glasüberdachten Empfangshalle zum Beispiel, wie sie als funktional dringend nötiges Bindeglied zwischen unterirdischem Bahnhof und Stadt nötig und an der Bogenschützenstrasse möglich wäre, findet sich in den Plänen keine Spur.
Die unkluge Attacke auf den intakten wertvollen Grünraum mitten in der Stadt wird verkehrstechnisch und personenhydraulisch begründet, obwohl eine oberirdische Alternative zum Betrieb der Bubenbergkreuzung mit breitem Fussgängerstreifen vorliegt, die 35 Millionen Franken günstiger wäre.
Die Befürworter dieses Projekts nehmen dabei in Kauf, dass sich der Hirschengraben mit dem Rolltreppenabgang zur Bahnhofsunterführung in eine cleane, glattpolierte Pendlerplattform verwandeln würde und inskünftig den Status einer funktional leider falsch konzipierten Durchlaufzone hätte: Diejenigen NutzerInnen, welche sich nach hundert Metern zu viel im Untergrund zurückgelegter Bahnhofunterführung auf dieser überdimensionierten „Verkehrsinsel“ wiederfinden, müssen schauen, wie sie weiterkommen. All jenen, die nicht ins Tram stadteinwärts steigen, wird nichts anderes übrigbleiben, als den allseitig von Verkehrsraum umgebenen, räumlich auf 600 m² beschränkten Ort über gefährliche Gegenverkehrsflächen (Velohauptroute und Doppel-Tramtrassee) wieder zu verlassen.
Den meisten Stimmberechtigten sind allerdings in den letzten Wochen angeregter öffentlicher Städtebaudebatte nach und nach – intuitiv oder mittels Analyse – die eigentliche Funktionsweise und Aufgabe des Stadtraums Hirschengraben im urbanen Gewebe der Stadt bewusst geworden.
An struktureller Klarheit ist der in den 1860er Jahren als klassischer Boulevard über dem Graben der letzten barocken Stadtbefestigung entstandene Ort nämlich kaum zu übertreffen: Aussenherum quirlig und betriebsam, in seiner Mitte ruhend und zur Erholung einladend. Die perfekt gelegene Oase lädt mit alten Kastanienbäumen zum Verweilen ein und ist darum heute schon ein beliebter Treffpunkt und Ort für Pausen. Darin hat er eine Verwandtschaft mit dem berühmtesten „Wohnzimmer“ der Stadt, der Münsterplattform. Nur steckt die Hirschengrabenanlage mitten im Bahnhofperimeter und bietet darum eine fürs mittelgrosse Bern ungewohnte urbane Spannung und Gegensätzlichkeit. Hier am Hirschengraben haben wir sie, und brauchen sie in Zukunft noch vermehrt. Und darum sollte das einzigartige Potential dieser Anlage auch in Zukunft erhalten bleiben…
Murks am Hirschengraben
Am 7. März 2021 stimmten die Stadtbernerinnen und ‑berner über einen 112-Millionenkredit für die notwendigen Anpassungen des städtischen Verkehrssystems an die Anforderungen des neuen Bahnhofs ab.
Hinter diesem langen harmlosen Titel verbirgt sich ein Paket von baulichen Eingriffen in den Stadtkörper um den Bahnhof herum. Brisant ist dabei nicht nur die Höhe des beantragten Kredits, sondern die Tatsache, dass rund ein Drittel des Geldes für ein Projekt veranschlagt wird, das unausgegoren und völlig aus der Zeit gefallen ist: Beim geplanten Bahnhofzugang Bubenbergplatz sollen Fussgängerinnen und Fussgänger unter dem Stadtboden verschwinden und durch einen schmalen Tunnel bis in den Hirschengraben geführt werden.
Diese Massnahme – in der Stadtratsvorlage zum Gesamtprojekt als Baustein 2 aufgeführt – basiert auf Modellberechnungen, wonach künftig in der Abendspitze über 16’000 Personen pro Stunde den Bubenbergplatz queren werden. Deshalb brauche es zur Bewältigung der Passantenströme, so die Argumentation der Stadtoberen, eine unterirdische Personenpassage.
Ein Rückfall in die 1960er Jahre. Schlicht unsinnig, da aufgrund der Berechnungen weiterhin 65 Prozent der Passantinnen und Passanten den Bubenbergplatz über den Fussgängerstreifen queren würden – und unnötig, weil laut Planungsvorlage der motorisierte Verkehr auf der Achse Bubenbergplatz-Bahnhofplatz-Bollwerk bis 2025 sowieso um 60 Prozent reduziert und das Tempo auf 30 km/h beschränkt werden soll.
Der rund 60 Meter lange und Fussgängertunnel käme genau dort aus dem Boden, wo heute das Bubenberg-Denkmal steht. Dieses soll deshalb in die Mitte des Platzes versetzt und der gesamte Hirschengraben radikal umgestaltet werden.
Die alten geschützten Kastanienbäume würden gefällt und durch junge Linden ersetzt; anstelle des aktuellen wasserdurchlässigen Kiesbelags ist die Pflästerung des gesamten Platzes vorgesehen – Massnahmen, die – wie man eigentlich weiss – dem Stadtklima schaden.
Angedacht ist zudem die Errichtung einer unterirdischen Velostation unter dem Hirschengraben. Diese ist allerdings äusserst umstritten. Vorbehalte angemeldet hat auch der Denkmalschutz, da unter dem Platz Überreste der alten Stadtbefestigung vermutet werden. Zudem müsste mit dem Widmann-Brunnen ein weiteres Baudenkmal weichen, da die Planung genau an dessen Stelle den Zugang zur Velostation vorsieht. Dieses Projekt ist jedoch im vorliegenden Kredit nicht enthalten und käme zu einem späteren Zeitpunkt separat zur Abstimmung.
Auch sonst ist sehr vieles unklar und im Fluss. Fraglich ist etwa, ob die «Passantenströme» rund um den Bahnhof Bern tatsächlich so stark zunehmen werden, wie aufgrund von Berechnungen aus der Vor-Corona-Zeit prognostiziert wird.
Nach wie vor gibt es auch die Vision eines verkehrsbefreiten Bahnhof- und Bubenbergplatzes. Geplant ist zudem, das Bubenberg-Denkmal dereinst – nach der Umgestaltung des Bubenbergplatzes 2035 – wieder an seinen ursprünglichen Standplatz vor dem Burgerspital zurückzuversetzen…
Fakt ist: Der geplante Fussgängertunnel passt ganz und gar nicht zu solch weitsichtigen Überlegungen. Vielmehr zementiert er eine Verkehrsführung, die schon bald überholt ist, spätestens wenn der Bubenbergplatz autofrei sein wird. Wer wird dann noch freiwillig ins Loch hinuntersteigen wollen? Es darf nicht sein, dass die für Baustein 2 budgetierten rund 36 Millionen buchstäblich in ein unterirdisches Projekt, verlocht werden.
Deshalb plädierten wir dringend für die Ablehnung der Abstimmungsvorlage «Zukunft Bahnhof Bern».
Fachverbände klar gegen Hirschengrabentunnel
Im Vorfeld der Abstimmungstermin für den 112-Millionenkredit in der Stadt Bern veröffentlichten wichtige Fachverbände ihre Kritik an der unausgegorenen Vorlage. Bestritten war und ist vor allem der geplante Fussgängertunnel unter dem Bubenbergplatz und die damit verbundene Zerstörung des Hirschengrabens, insbesondere auch die Abholzung der schattenspendenden, gesunden Kastanienbäume.
War es anfänglich eine kleine Gruppe von Fachleuten und PolitikerInnen, so gewann die Bewegung Tag für Tag an Kraft: Sämtliche Fachverbände aus Bau- und Denkmalschutz stellten sich gegen die Vorlage und warben im Komitee «Rettet den Hirschengraben!» für ein NEIN am 7. März.
Dazu gehörten nebst dem Berner Heimatschutz unter anderen auch der Bund Schweizer Architekten, die Gesellschaft für Stadt- und Landschaftsentwicklung Bern, der Schweizerische Werkbund, Ortsgruppe Bern sowie die Sektion Bern des mächtigen Schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins SIA.
Velostation unter dem Hirschengraben?
Der Schluss liegt nahe: Da bisher kein anderer plausibler Grund genannt wird, weshalb der Hirschengraben umgebaut werden sollte, rückt jetzt die unterirdische Velostation als Rechtfertigung für die Zerstörung des bestehenden Parks in den Fokus.
Die Velostation wurde explizit aus der aktuellen Abstimmungsvorlage ausgeklammert, weil bekanntlich die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege ihr gewichtiges Veto eingelegt hat. Das Tiefbauamt und die Berner Stadtregierung wollen sich damit nicht abfinden. Im Vortrag des Gemeinderats an den Stadtrat vom 16. September 2020 wird die «Velostation Hirschengraben» über 20 Mal erwähnt.
Die Rede ist von «zurzeit laufenden Diskussionen mit dem Bundesamt für Kultur und der Eidgenössischen Kommission für Denkmalpflege (EKD), um mit einer «Optimierung der vorliegenden Pläne zur Velostation Hirschengraben zu einem bewilligungsfähigen Projekt zu führen.» – Dieses soll anschliessend in einer separaten Kreditvorlage zur Abstimmung kommen.
Wer die Unterlagen aufmerksam liest, einschliesslich dem vom Tiefbauamt in Auftrag gegebenen Strategiepapier zu den Veloabstellplätzen im Bahnhofumfeld, begreift schnell: Die geplante Velostation unter dem Hirschengrabenpark wird vom Tiefbauamt nicht nur favorisiert, vielmehr scheint sie für dessen PlanerInnen und die politisch Verantwortlichen die einzige ernsthaft in Betracht zu ziehende Option für den Bau zusätzlicher Veloparkplätze im Bahnhofsektor Süd-West darzustellen.
Dies, obschon es alternative Möglichkeiten gibt, um Veloparkraum in Bahnhofsnähe zu schaffen, ohne dass damit archäologische Schätze zerstört und historische Stadtanlagen beschädigt werden müssten. Platz gäbe es zur Genüge: in der unterirdischen Migros-Filiale, im bestehenden, stillgelegten FussgängerInnentunnel oder in ehemaligen Kinosälen.
Damit hätte man zwar keine zentrale Mega-Station mit 3000 Abstellplätzen, dafür würden bereits bestehende Infrastrukturen umgenutzt und man müsste keinen teuren Hohlraum in die denkmalgeschützte Stadtanlage graben.
Denn die Veloparkplätze im geplanten doppelstöckigen Parkhaus unter dem Hirschengrabenpark hätten einen stolzen Preis:
Rechnet man die im aktuellen 112-Millionenkredit enthaltenen «Vorleistungen» von 36 Millionen für die Platzräumung und «Umgestaltung» sowie den Bahnhofzugang zur Velostation mit deren Erstellungskosten von schätzungsweise 40 Millionen zusammen, ergibt dies Gesamtkosten von 76 Millionen Franken.
Geteilt durch 3000 Plätze macht das CHF 25’000 pro Velo-Platz.
Ein Rekordpreis! Der Bau der Velostation PostParc etwa kostete insgesamt CHF 2 Millionen, pro Platz kommt man dort auf Investitionskosten in der Höhe von CHF 2’000. Das alleine zeigt den Verhältnisblödsinn auf. Kommt hinzu, dass die PostParc-Station, in optimaler Lage bei den Geleisen, längst nicht ausgelastet ist.
Deshalb stellt sich die Frage: Macht es überhaupt Sinn, Veloparkplätze weit entfernt von den Perrons zu bauen? Müsste man nicht vielmehr Räume präferieren, die möglichst nahe an den Perrons liegen? So könnte etwa die Velostation im PostParc mit einem direkten Zugang zum neuen Bahnhofdurchgang ausgebaut und das Autoparking im 2. UG für Velos umgenutzt werden.
Damit würde man gleich mehrere Fliegen auf einen Schlag treffen: Der Hirschengraben und sein archäologisch bedeutungsvoller Untergrund blieben unversehrt, die Erstellungskosten wären weit günstiger und vor allem: Für die Nutzerinnen und Nutzer würde ein Angebot geschaffen, das auch gut genutzt wird, weil es kurze Wege ermöglicht.
«Bern riskiert eine Protestbewegung»
Raimund Rodewald, Geschäftsleiter der Stiftung Landschaftsschutz Schweiz, unterstützt die Bewegung «Bern kanns besser»! In seinem Leserbrief im Bund vom 18. Januar 2021 geht er mit der aktuellen Fehlplanung am Bubenbergplatz hart ins Gericht und vergleicht sie mit der Zerstörung der Schanzenanlagen in Solothurn in den 1870er Jahren: «Diese als «Vandalenakt» bezeichnete Tat löste eine schweizweite Protestbewegung aus. Unglaublich, dass 150 Jahre später die Stadt Bern ebenfalls willentlich die Zerstörung einer neobarocken Anlage für eine völlig überholte Untertagelegung der Fussgängerströme in Kauf nimmt.»
Es fehle an einer Gesamtverkehrsplanung, «welche die in einem Tiefschlaf verharrenden Bahnhöfe im Süden und Westen endlich aufwertet», schreibt der in Biel lebende Rodewald und ruft die Behörden dringend zu einem Kurswechsel auf: «Eine breite Protestbewegung wie in Biel, die den unsäglichen Westast absägte, dürfte auch in Bern entstehen, falls die Stadtregierung nicht auf den Appell der Fachleute hört.»
Passagiere wollen ans Licht!
Der Berner Architekt Walter Hunziker kritisiert die geplante Unterführung in den Hirschengraben mit deutlichen Worten und Argumenten:
«Mit der geplanten unterirdischen Führung der FussgängerInnen bis zum Hirschengraben wird das grösste architektonische Defizit des Berner Bahnhofs verstärkt. In der Perronhalle spürt man die gigantische Gebäudemasse über dem Gleisdeckel und auch den „Seitendruck“ durch die massiven Abstützungen gegen die Länggasse. Die dünnen Vollstahlsäulen vermögen die wahre Gebäudetektonik nicht zu vertuschen, welche zu Recht als trügerisch, ja bedrohlich wahrgenommen wird. Der zweitgrösste Bahnhof der Schweiz hat trotz ausgeklügeltem Beleuchtungskonzept die bedrückendste Perronhalle der Schweiz. In der dunklen Berner Halle suchen Anreisende instinktiv den Stadtzugang beim Licht. Dem Licht folgend wird man im Westen wenigsten zur Welle geleitet, leider aber nur zu einem Nebenausgang.»
Die unterirdischen Wege durch den Bahnhof beeinträchtigen das Empfinden der Reisenden. Die Fehlplanung aus dem letzten Jahrtausend kann nicht mehr rückgängig gemacht werden – nun geht es aber darum, die Situation zu optimieren, wie Walter Hunziker weiter ausführt:
«Bern war mit dem Standortentscheid im letzten Jahrhundert zu einem ingenieurmässigen Kraftakt gezwungen. Die Altstadtnähe – eines der Hauptargumente für den damaligen Standortentscheid – hat paradoxerweise den Zugang zum Stadtraum wesentlich erschwert. Man muss weite Strecken unten durch. Heute sind wir gezwungen mit unserem Bahnhofkoloss leben. Aber wir wären unbelehrbar, wenn wir mit der geplanten Passage den unterirdischen Bahnhof weiter in die Stadt hinein verlängern würden, anstatt den oberirdischen Stadtraum so weit wie nur irgend möglich an die Perrons heranzuführen.»
